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ag亚洲集团玻璃钢修补讲解

发布时间:2020-10-08 23:48

  玻璃钢大包围修补剂 hc360 慧聪网汽车维修与保养行业频道 2004-04-02 08:35:45 该汽车玻璃钢大包围修补剂系列是由玻璃钢修补树脂(配催促剂及固化剂)、玻璃纤 维加固网、硬性塑料修补胶、硬性塑料原子灰等组成。专业修复汽车玻璃钢大包围等硬性塑 料饰件的损坏、断裂、穿孔、变形、缺损,并提供整套的技术咨询培训及材料供应。 汽车玻璃钢大包围修补材料: 序号 名 称 规格 01 硬性塑料修补胶 2×50ml/套 02 玻璃钢修补剂 1L/罐 03 玻璃纤维加固网 3M/包 04 硬性塑料原子灰 1KG/罐 玻璃钢船体分片成型工艺及对分段成型的探讨 引言 2003-6-6 13:13:33 姚树镇 人气:3381 玻璃钢船舶的生产工艺是伴随着生产的发展而逐步进展的。我国在 60 年代至 70 年 代前期,基本上是整体模具成型(早期为阳模,以后逐渐转为使船体外表光洁的阴模), 期间虽然也曾有过半模成型法,但所采用的工艺仍为阳模,分两半成型后在龙骨中剖面 处采用机械连接再加包玻璃钢,拼合后再打磨,上油漆,由于不能采用胶衣层,故而外 表甚为粗糙。在整体成型时,工人作业条件差,质量也难以保证。经过研究,推出了分 片组合(哈夫)式模具,带定位和脱模装置,并在模具下设轮子,可在地面轨道上移开和 组合,但还是整体成型,只是脱模较为方便。70 年代后期,随着改革开放政策的实行, 国外的工艺技术逐渐传入,玻璃钢造船工艺及造模工艺也有了发展,模具表面光洁度有 了 进 一 步提 高,且 把模 具做 成 可 任意 移 动位 置 (即改 有 轨 式为 无 轨式 ),分开 后 可 转动 一 定角度,以方便操作(见图 1)加上使用抛光技术,模具的表面质量有了很大提高,保证 了产品外观的光洁美观。在成型工艺上,过去很多生产厂习惯于一次成型完毕,好处是 成型时间短、生产进度快,免去了二次成型的麻烦,但不足之处是操作人员多,劳动强 度大,质量不易控制。为保证质量,有的单位采用了国外常用的多次成型法,即每次成 型两层增强材料,一条艇体分若干次成型完毕。这种施工方法的好处是质量容易控制, 但也存在一些问题如施工周期长,需采用专用的适于多次成型的树脂,因而,在批量小、 模具少的情况下不宜采用。 随着玻璃钢造船业的不断发展,玻璃钢船的尺度不断加大,一次成型的弊端日渐引 起重视。例如一条 9m 长的救生艇,在成型艇体时需要近 30 人集中操作,进入艇体内悬 挂式操作架上工作的人较多,ag亚洲集团在成型龙骨部位时,还要跪着作业,劳动强度大,操作环 境恶劣,工人要求改善作业条件的呼声很高。为此,在组合式模具的基础上,实行了分 片操作、组合成型的新工艺。这种工艺是把组合式模具拆开,调整到一定角度,操作工 人可就地站立及在模外搭设的跳板上操作,免除了跪式作业,减少了操作人员,通风状 况也有了改善。分别成型好后,在一定时间内把模具拼合,再处理拼合的部份,即成为 符合要求的艇体。这是大型玻璃钢制品层糊作业工艺的一大进步,它对于成型尺寸日趋 增大的船舶产品来说是具有一定意义的。由分片成型组合可进一步发展成大型船舶的分 段分片成型组合,对于其它大型玻璃钢制品的成型也有一定的借鉴作用。现将有关情况 介绍如下。 2 分片成型工艺 2.1 如何分片 操作上的分片实际上决定于模具的分片。模具的分片方式一般均是纵向分,多为对 称式,有分成 2~3 片的,也有分成 4~5 片的。分片的界面常设在难于脱模之处,如图 2 所示。 2.2 拼合区的设计 拼合区即分片作业后拼合时的胶接作业范围。它是分片成型的重要部位,是拼合成 型质量成败的关键所在,因此必须予以足够的重视。拼合区由增宽区及两旁的接缝区组 成。它以模具拼缝为中线,向两边扩展一定距离(见图 3),这段距离可通过计算确定, 其算式为: b=2k(nla1+n2a2+n3a3+……)+c 式中:b 为拼合区宽度(展开计算)(mm); k 为厚度系数,通常取 30~40; n1……为各种规格增强材料尾数; a1……为各种规格增强材料厚度(mm); c 为接缝增宽,视部位而定,通常长≮100mm。 目前常用的增强材料大多是规格为 0.18~0.24mm 及 0.4~0.5mm 的玻璃布,并要用 部分 250~600g/m2 的玻纤毡,为方便起见,可将上式简化为: b=2k(0.2n1+0.4n2)+c 式中将布厚度 0.18~0.24mm 的均按 0.2mm 计算,0.4~0.5mm 以及玻纤毡(表面毡除 外)均按 0.4mm 计算。若用毡量较多,应接前式分别计算。 例如,一船体壳板采用 0.22mm 布 4 层,0.4mm 布 9 层,厚度系数 k 取 35,接缝增 宽 c 取 120mm,则拼合区宽度为: b=2×35(0.2×4+0.4×9)+120=428≈430mm 得出拼合区的宽度后,应在模具上分别作出接缝区及增宽区的标记,并在施工工艺 卡上写明。有时为了施工方便,也可适当改变拼合区宽度,但一般只宜放大,不宜缩小, 如图 4。若接缝区在龙骨上部垂直面及拐角处,则将给拼合作业带来不便,在这种情况 下应加大拼合区宽度,使接缝区在艇底的平面上。 主要过程是: 2.3 分片作业 a)拆开组合式模具,摆放成便于作业的合适位置并加以固定。为方便操作,根据模 具边缘高度情况,适当搭设作业脚手架(见图 5)。 b)清理模具,按常规方法对模具采取脱模措施。 c)上胶衣。为了保证拼合处的质量,接缝增宽处暂不上胶衣,第一遍胶衣可上到超 出接缝范围,进入增宽区约 20mm,第二遍胶衣则比第一遍胶衣缩进 20mm,即正好在接 缝区边缘(见图 6)。 d)层糊作业。当胶衣层固化到一定程度后即按常规操作工艺进行层糊作业。第一层 增强材料铺到接合区边缘,即第二遍胶衣边缘,以后的增强材料则逐层缩进,每层错开 10~15mm(视厚度而定,厚的错开多些,错开距离是厚度 a 与厚度系数 k 的乘积,通常 至少 10mm,ak 之积不足 10mm 时,则取 10mm),直到全部层糊完毕。 e)固化后修整。 2.4 拼合作业 主要过程是: a)拼合模具并仔细校核找正位置,在拼缝处作技术处理使之平整。 b)上肢衣。第一遍胶衣上在增宽区无胶衣范围内;第二遍胶衣则应扩大到分片成型 时仅上一遍胶衣的区域上,与已成型的玻璃钢层相接,使整个胶衣层厚度均匀,见图 7。 c)层糊作业。先在胶衣层上涂刷一层树脂,然后将按照拼合部位宽度裁剪好的玻璃 布铺上,注意必须使接岔处吻合,既不要过宽,造成重叠,也不应过窄,形成空隙 (见 图 8),并要衬贴紧密,浸透树脂,赶除气泡。 如此逐层操作,直到规定厚度后再加糊 1~2 层 0.2mm 的薄布,覆盖在整个拼合区上, 不便接缝外露(见图 9)。 d)固化后修整,即可按常规进行其它作业。 2.5 注意事项 a)胶衣 树 脂须 一 次配色 并 在 调配 时 加入 数 量相同 (或 相 近)的 促进 剂 ,以保 证 接 合部 位的胶衣层与艇体各分片的胶衣层色泽一致。 b)玻璃布两边的单、双锁边均须剪去,以使各层玻璃布贴合紧密(现常州建材 253 厂已生产了毛边玻璃布,无环形锁边,可省掉剪边工序)。 c)在接合部位层糊玻璃布时,应将布尽量拉得平直再贴上去,各层间的接岔边缘也 应尽量平齐均匀,以保证接合部位的质量。 d)分片作业时,应尽量防止树脂滴沾在接合部位第一遍胶衣层和增宽区的模具暴露 面上,必要时可用纸或薄膜等物遮盖。 e)在拼合作业前应先检查接合部位和增宽区范围内模具的洁净状况,去除浮灰和清 除杂物,接合面上如有气泡、毛刺及多余的纤维束、团和树脂凝聚物时,应事先修整。 f)接合面上应分别不同情况作表面处理: ①采用常州建材 253 厂的 189#树脂: 253 厂生产不饱和聚酷树脂系引进英国 ScottBaden 公司的技术。原技术文件上说明 189#有 48 小时的新鲜期,在此期间内可进行多次施工而不影响其粘结性能。为稳妥起 见经与上海船检部门商榷,将此段时间缩短为 24 小时(经试验,在 24 小时内进行二次 作业与一次成型相比,粘结强度仅差 3%左右)。在此期间内进行拼合作业无须在接缝处 作表面处理,仅用丙酮清洗一遍即可。 ②采用不含石腊的树脂: 此种树脂固化后表面无蜡膜复盖,直接暴露在空气中,因空气对不饱和聚酷树脂有 阻聚作用而使表面层固化不足呈发粘状态,有利于接续作业。在这种情况下不必进行表 面处理,且时间也不必限于 24 小时之内,只需在操作前在认真清理表面的基础上再用 丙酮清洗一遍(若间隔时间较短,且有防尘罩遮盖的,可不清洗),擦去表面粘附的灰尘 等杂物,以提高粘结力。 ③采用其它品种不饱和聚醋树脂及虽采用 253 厂 189#,但间隔时间超过 24 小时者: 在这种情况下应进行接合面的表面处理,方法是砂磨或打毛。砂磨时用 2~3#砂布, 打 毛 可 用机 械 或手 工 工具。手 工 打 毛 时应 掌 握适 度,打 毛密 度 不得 少 于每 厘米 二 道,深 度不宜大于 0.5 毫米。 ④采用其他厂的 189#树脂: 因多种原因虽然牌号相同,但配方与工艺等可能有差异而影响质量。为慎重起见, 应接其它品种树脂对待或通过试验决定。 g)拼合作业必须认真细致,含胶量适中,避免气泡和浸渍不良、树脂积聚等弊病。 接岔处应使纬纱相互交接,避免边缘不齐,形成空隙或纤维叠合,见图 10。 h)拼合作业时,操作人员必须进入艇内,踩在已分片成型好的艇体上工作。为保持 艇体内表面的洁净以保证拼合部位的质量,应在进入艇体前更换清洁的工作鞋 (或帆布 袜套),操作完毕退出时也应立即换下,并保持工作鞋的洁净,以备下次再用。 3 分片成型的实践情况 1981 年在国家船舶检验局上海办事处(后改为上海分局)的支持和监督下,常州玻璃 钢造船厂试行了分片成型工艺。为使试验在确有把握的情况下进行,在仔细研究了工艺 方 案 后,首 先按 照 拼合 工艺 的 要 求制 作 了模 拟 接缝区 的 样 板,加 工 成 试件 后送 上 海 玻璃 钢研究所测试,在采用逐层对接并错开 10~l2mm 的情况下,试件的弯曲强度达到 2078kg/cm,完全满足国家船舶检验局“海船救生设备规范”中玻璃钢板材抗弯强度 ≥1700kg/cm,的要求。在取得数据的基础上,用分片成型工艺建造了一条 8.5m 玻璃钢 救生艇。该艇按船检局要求做了静负荷、系泊、抛落、碰撞、稳住、不沉性及航行等一 系列试验,船体质量全面达到国家船检局的检验要求。在上海船检部门的认可下,这种 工艺正式投入实际应用。若干年来的实践证明,这种工艺是可行的、成熟的。笔者认为 此工艺也适用于常规的其它大型玻璃钢制品。 4 对分段成型的探讨 由于玻璃钢具有易于成型、容易修补等特点,它可以通过多次成型的方法获得一个 完整的制品而不影响制品的性能,因此完全可以在大型制件上采用分片或分段成型的方 法。实际上分片与分段并无多大区别,以船舶而论,一般把纵向分割称为分片,把横向 分切称为分段。在船舶总长不大的情况下,通常采用分片法而不采用分段法。其主要原 因在于通常的组合式模具都是从易脱模的角度考虑而采用纵向分片,分片的拼缝安排在 船的龙骨中线或折角线处,即使有些痕迹(实际上这种拼合痕迹是可以通过工艺处理消 除的)也不影响美观和航行速度。但如改为分段式组合模具,情况就正好相反。只有在 玻璃钢船舶主尺度大,由于施工不便及为了减轻劳动强度、缩短作业时间和克服现场施 工条件不足才采用分段或分段与分片相结合的方法。 由于国内迄今建造的玻璃钢船绝大多数总长均在 20m 以内,且出于对质量等方面的 顾虑,至今还没有单位作分段成型的尝试。据传国外有此做法,但未见过有关介绍资料。 笔者从我国玻璃钢船舶逐渐向较大尺度发展的趋势出发,对分段成型的工艺作了一些技 术性探讨,认为这种由分片成型工艺发展起来的工艺是可行的。现简述其要点如下: 1)段的分割 视总长大小而定,可考虑 l0m 左右为一段,但具体的分割要结合船体结构情况,不 一定等分,接缝区最好设计在隔舱壁部位。 2)分段操作的形式 基本上可分为整模分段操作与分模分段操作两种。前者主要解决一次成型人员众 多、时间太长、质量难以控制的问题,后者则可以改善操作条件,必要时 (如考虑便于 脱模、便于操作)分段模具还可以再分片。 3)工艺要点 与分片相似,要点是: ①模具拼缝处一定要处理平整,并用嵌填腻子等措施保持脱模后该处平整光洁,如 脱模后拼缝处残留有 “飞边”,应予仔细清除修平。 ②接缝设计可分为窄缝式与宽缝式两种,如图 11 所示。窄缝式是将整个接缝设置 在一块隔舱壁下;宽缝式则将增宽区两边的接缝区分设在两块隔舱壁下。窄缝式的增宽 应相应减小至 50mm 左有,而宽缝式的增宽则可根据结构情况相应加大。从效果看,宽 缝式较窄缝式好。 如接合部位无隔舱,则分段的接缝应作如下处理: a.厚度系数加倍; b.接缝增宽加大至 300mm; c.在整个接缝区内表面增加增强层,厚度可为船壳板的 15%~20%,增强面积要大于 接缝区面积,并注意边缘的厚度要逐层过渡,以避免应力集中。 ③分段作业用的树脂最好用无蜡树脂,并应严格控制接缝区表面的清洁程度,以保 证有足够的粘结强度。 ④拼合作业时使用的布应整条裁剪,不要拼接。 ⑤隔舱壁板与船体接触处的玻璃钢胶接层应超过接缝区的范围(见图 11)。 ⑥脱模装置最好采用气顶法,并应严格掌握脱模时间(拼合处玻璃钢表面的巴柯尔 硬度应大于 40),如拼合处有隔舱时,应在隔舱板胶结完成并达到可以脱模的程度时才 可脱模。 分段成型工艺虽然目前国内尚未有先例,但随着玻璃钢造船业的发展必将得到应 用。它的特点是当船体较大以及由于生产现场条件所限,在整条大船不能运出的情况下, 可考虑在水面宽阔的岸边设立拼合和舾装车间,在原生产场地分段建造后运至拼合现场 拼成整体,组装完毕后由水路出厂。有机会时,笔者愿意配合有关单位共同探讨和付诸 实践。

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